Começando os preparativos para a temporada 2016 fizemos alguns ajustes em nossa TR4. Além de uma manutenção na suspensão e em toda a parte mecânica, a mudança mais importante foi uma reprogramação do módulo de injeção, em parceria com a SFI CHIPS, que além de muita experiência, entende o que precisamos para o rally.

O processo foi muito simples e rápido. Bastou um contato, via Facebook mesmo, com a SFI CHIPS e fomos até a sede da empresa para fazer a reprogramação e aproveitamos para bater um papo com o Marcio Medina, o cara por detrás de toda esta tecnologia, que deu um fôlego a mais em nosso carro de competição (e também do dia a dia).

Tulipa Rally: Medina, o que é o processo de remapeamento do módulo no carro?
Medina: O processo de reprogramação do módulo, reflash de ECU ou apenas Remap de injeção, como é mais conhecido, consiste no desenvolvimento e implementação de um novo software no módulo de injeção do veículo, com parâmetros reajustados visando aperfeiçoamento na queima e, consequentemente, gerando aumento em potência, torque e – em alguns casos – economia de combustível. Esse procedimento, feito com equipamentos e técnicas de alto nível, não oferecem riscos e não comprometem a longevidade do conjunto motriz. Atualmente, até mesmo propulsores com aplicações estacionárias utilizam a reprogramação, visando melhoria no consumo de combustível e lucro real no negócio.

TR: Nada físico então, apenas software?
Medina: Sim, apenas software. Alteração física no módulo é um procedimento arcaico, em que era trocada a unidade de memória da placa. Esse procedimento compromete a vida útil do circuito e também oferece riscos durante a implementação. O Remap pode ser feito na bancada ou por OBD-II, a mesma tomada utilizada pelos scanners.

TR: Cada carro tem sua reprogramação certo? 
Medina: Desde o início, nós da SFI CHIPS nunca trabalhamos com os chamados “softwares de prateleiras”. Esses softwares são de desenvolvimento mais abrangente, geralmente desenvolvidos fora do Brasil, sob aspectos climáticos e de qualidade de combustível muito diferentes da nossa realidade. Aqui, cada carro possui um acerto, obedecendo critérios específicos e peculiares para cada aplicação e característica do motor. Isso não quer dizer que não possuímos um padrão, muito pelo contrário, todas as nossas revendas atendem um único padrão de qualidade e desenvolvimento. A diferença é que esse padrão, como mencionado anteriormente, é adequado à nossa realidade de uso/aplicação/combustível e não de acordo com as realidades européia, americana, japonesa etc. Isso, por si só, já justifica o fato de não possuirmos uma tabela padrão de ganho de potência. Um entendimento básico de mecânica já oferece e esclarece que existe variação de carro para carro, do mesmo modelo, mesmo em condições originais. Já vimos veículos de mesma marca/modelo/ano apresentarem variações de até 12% entre eles. Isso se dá pelo desgaste mecânico individual, qualidade do combustível, lubrificação das partes móveis e até mesmo pelo arrefecimento. Assim sendo, uma tabela padrão informando ganhos nos veículos não é uma base consistente e, muitas vezes, induzem o cliente ao erro.

TR: Nos motores turbo alimentados o ganho é muito maior do que nos a gasolina?
Medina: O ganho em veículos de aspiração natural, também conhecidos como “aspirados” geralmente é de 10%, podendo chegar a 15% se melhorados outros componentes. Em veículos sobrealimentados, tanto os de ciclo Otto quanto os diesel, o ganho é superior, pois contamos com o auxílio do turbo ou supercharger para comprimir o ar nas câmaras de combustão. Isso é um enorme diferencial na preparação. A diferença nesses  veículos sobrealimentados é que, enquanto os de ciclo Otto (gasolina, etanol, metanol e nitrometano) ganham mais potência se comparado ao torque, nos propulsores diesel é o inverso: o ganho em torque é desproporcional ao ganho em potência. Isso se dá, também, pela característica de construção desse tipo de motor que, desde sua concepção, foi desenvolvido para força e não para potência. Num passado não tão remoto, tínhamos os diesel LSD (Low Speed Diesel), com alto torque em baixas rotações e pouca elasticidade e aproveitamento de rotações. Entre eles temos os Maxxion ST4, Perkins, MWM Sprint entre outros. Com a mudança na necessidade dos clientes e aplicações mais rotineiras, foi desenvolvido o HSD (High Speed Diesel), um propulsor que ainda tem a característica de alto torque mas oferece uma elasticidade muito superior no aproveitamento das rotações. Em suma, o importante é primeiro entender a necessidade de aplicação para depois escolher o tipo de motor e sua alimentação.

TR: O que mais a SFICHIPS faz para melhorar o desempenho dos carros?
Medina: Embora nossa essência e carro-chefe seja o desenvolvimento de softwares para alto desempenho, entendemos que, em alguns casos, o projeto necessita de alguns periféricos para nos auxiliar a conquistar o resultado colimado. Assim, possuímos parcerias com outras empresas que complementam o nosso serviço, de acordo com as especificações e padrões que determinamos. Isso possibilita ao cliente uma experiência “one stop shop”, uma única parada e vários serviços simultâneos. Ganha-se em tempo e qualidade com esse sistema. Nosso espaço visa o atendimento exclusivo e diferenciado dos clientes, com foco individual para cada um. Por isso só trabalhamos com horários previamente agendados.

TR: Quem estiver interessado, quais as formas de prepararem seus carros?
Medina: De forma pioneira, oferecemos o Atendimento Remoto. Fomos a primeira empresa no Brasil a ter esse diferencial e, até hoje, ainda temos. Em alguns modelos é necessário um trabalho laboratorial, impedindo esse tipo de comodidade. De toda forma, na grande maioria dos carros conseguimos realizar esse procedimento. Mas todos os clientes e amigos estão sempre convidados a marcar um horário conosco nem que seja para conhecer, bater papo e tomar um café. Essa troca de experiências e coleta de dados é o que nos põe a frente das outras marcas. Nossa preocupação não é impressionar o cliente com a origem do desenvolvimento, buscamos a satisfação dele em muitos outros fatores. Se fosse para exemplificar de forma bem simples e sintetizada, falaria o seguinte: entre importar um terno de magazine da Europa com tamanho padronizado lá fora ou fazer um terno no Brasil com alfaiataria de alto nível, perfeitamente adequado ao seu corpo e as suas necessidades, preferimos a segunda opção.

Podemos falar com toda certeza que o processo de remapeamento em nossa Pajero TR4 foi muito bom, atendendo o que precisamos especificamente. No nosso caso a intenção não era mudar a velocidade do carro (algo que não tem muita margem para ser feito com o motor original da TR4), mas sim mudar sua curva de aceleração, nos permitindo uma troca de marcha mais rápida, consequentemente, atingir velocidades maiores mais rápido nas retomadas de tempo nos rallys. Não é a toa que vemos boa parte dos carros que andam na dianteira dos rallys de regularidade e cross country com remapeamento da SFI CHIPS. Desta forma, não poderíamos ficar de fora.

Agradecemos muito a parceria com a SFI CHIPS que acredita no trabalho do Tulipa Rally e só fechamos esta parceria por que também acreditamos no trabalho da SFI CHIPS.

 

Este post recebeu incentivo da empresa citada, mas só apareceu por aqui pois acreditamos e recomendamos o produto ou serviço.